Peter
Authoren Archive: Peter
Die tatsächliche Geschichte der Standardspur
Heute sind, dank des Internets, Informationen nur ein Klick weit entfernt und doch sind es oft Fehlinformationen.
Mehr als 2000 Websites präsentieren die Geschichte wie die Standard- bzw. Regelspurweite bei Eisenbahnen (die Entfernung zwischen den zwei Schienen) entstanden sein soll. Egal welche Version sie auch lesen, sie werden ein wenig darüber lachen oder gar den Kopf schütteln müssen.
Am Anfang der Legende hieß es nur, dass der Radabstand von römischen Kampfwagen solch einen Einfluss auf die Briten hatte, dass 1400 Jahre nachdem die römischen Legionen weg waren er dazu verwendet wurde um die Spurweite der ersten Bahnlinien festzulegen. Mit der Zeit wuchs diese Geschichte immer weiter bis zu dem Punkt, dass alles eigentlich von der Breite eines Pferdes abhängig sein soll.
Jedoch steckt kein Körnchen Wahrheit in dieser interessanten Legende, die in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg begann. Etwas von den Römern blieb tatsächlich in Großbritannien, um genau zu sein in Housesteads, und zwar die Kampfwagen-Furchen am Osttor. Diese sind ziemlich deutlich erkennbar. Viele Autoren hatten dies mit in ihre sich immer weiter ausbreitende Legende der Fehlinformation aufgenommen. Dies erweckte schließlich den Anschein, dass an der Geschichte doch etwas dran sein müsste.
Römische Archäologie ist aber nun keine Wissenschaft die erst kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begann. Römische Straßen haben in Großbritannien und anderswo in der Welt bestanden, seitdem sie vor ungefähr 2000 Jahren gebaut wurden. Die Furchen, die auf den gewölbten Straßen absichtlich gebaut wurden, waren für schmale gezogene Handkarren und nicht für Kampfwagen gedacht. Ohne die Furchen wäre es schwierig gewesen einen Karren auf der gewölbten Straße über eine weitere Strecke zu ziehen.
Obwohl die Straßen am Anfang für die römischen Truppen gebaut wurden, wurden sie auch damals schon für die Allgemeinheit angepasst. Die Breite von Pferdehintern, die in der Legende so eine wichtige Bedeutung hat, hat in Wirklichkeit überhaupt nichts mit der Breite der Kampfwagen zu tun. An einer Statue von Franzoni in den vatikanischen Museen ist ganz deutlich erkennbar, dass die beiden Pferde breiter sind, als der Kampfwagen mit seinen Rädern hinter den Pferden.
Also, wenn wir dann die Legende ignorieren, bleibt die Frage warum die Briten, die Amerikaner und viele andere sich für die Standard- oder Regelspur entschieden.
Es war ein Ergebnis von verschiedenen Windungen des Schicksals, bei dem Geld, Politik und ein Mann – George Stephenson – eine große Rolle spielten. Stephenson wuchs in den Bergwerksgebieten Großbritanniens auf und war ein Selfmademan. Gleise gab es in den Bergwerksgruben seit Mitte des 16. Jahrhunderts, so dass es nicht verwundert, dass es in England damals (um 1820) sehr viele ?Grubenbahnen? gab. Die unterschiedlichsten Spurweiten wurden hierbei verwendet.
Die Grubenbahnen waren dazu da es leichter zu machen schwere Wagen mit Erz und Kohle zu ziehen. Jede Strecke war eine abgeschlossene Sache für sich und es war kein einheitlicher Standard notwendig.
Später wurden die Gleise oft bis zum naheliegenden Hafen erweitert, um mit Pferden die Wagen dorthin zu fahren. Fest montierte Dampfmaschinen wurden gebaut um die Wagen unter Verwendung von Kabeln auf den Gleisen zu ziehen. Stephenson entschied sich als einer der ersten eine Dampfmaschine auf einen Wagen zu stellen. Das war keine allzu neue Idee. Bereits 1804 baute der Engländer Trevithick die erste Dampflokomotive der Welt. Stephenson arbeitete für mehrere Bergwerke, sodass er mit verschiedenen Spurweiten zu tun hatte. Er beschloss seine erste „Lokomotive“ für eine Grubenbahn, die zufällig 4 Fuß und 8 Zoll als Spurweite nutzte, zu bauen.
Seine Dampflok funktionierte, aber Stephenson lernte, dass sich die Schienen bei dem schweren Gewicht einer Dampflok etwas bewegen und es sinnvoller ist die Gleise einen halben Zoll breiter zu machen. Als in Großbritannien nun die erste öffentliche Bahnlinie gebaut werden sollte, befragte man Stephenson, der mittlerweile als Fachmann für Gleise und Bahnen bekannt war.
So wurde rein „einfachheitshalber“ das von Stephenson bereits verwendete Maß von 1435 mm (gleich 4 Fuß und 8 1/2 Zoll) verwendet. Im Laufe der Zeit schlugen viele Ingenieure vor mindestens 5 Fuß (1524 mm) zu verwenden. Doch mittlerweile gab es schon einige Strecken mit der Stephenson-Spurweite und so war es billiger und einfacher in dieser Spur weiterzubauen. Trotzdem entbrannte ein regelhafter Spurweiten-Krieg. Die verschiedensten Spurweiten wurde verwendet. Das ging bis zur 7 Fuß 1/4 Zoll (2140 mm) Spurweite der Great Western Railway und dessen Erbauer Isambard Kingdom Brunel. Trotzdem wurde letztendlich die Stephensonspur zur Standard- bzw. Regelspurweite.
Und Nordamerika? Als die ersten Bahnlinien gebaut wurden, war es nicht beabsichtigt Lokomotiven darauf zu verwenden. Anfangs waren es reine Pferdeeisenbahnen. Auch waren die ersten Eisenbahnlinien in den USA nicht für den öffentlichen Verkehr gedacht, wie in Großbritannien. Die erste Bahnlinie in den Vereinigten Staaten war in einem Granit-Steinbruch in Massachusetts gebaut worden. Diese Bahn wurde mit 5 Fuß Spurweite im Jahre 1826 errichtet. Die zweite Bahnlinie in den Vereinigten Staaten war eine Bergwerksbahnlinie die im Jahre 1827 fertig wurde. Die erste Lokomotive die in den USA eingesetzt wurde kam von Stephenson. Er sandte eine fertige Lokomotive und genügend Teile für eine zweite, die dann in den USA fertig zusammengebaut wurde. Dann entstand in den USA das Eisenbahnfieber und quer durch das ganze Land wurden Gleise verlegt. Kalifornien und die Südstaaten verwendeten 5 Fuß, Massachusetts, Connecticut, New York und andere verwendeten 4 Fuß 8 1/2 Zoll. Wie die Eisenbahnlinien immer mehr wurden, wollte man eine Hauptlinie von der Ost- bis zur Westküste zu bauen. Als das Pazifische Eisenbahngesetz 1862 beschlossen wurde, war es offensichtlich, dass die Nordstaaten mehr Einfluss hatten, als die Südstaaten. Obwohl Präsident Lincoln zuerst verfügte, dass die Gleise 5 Fuß Spurweite haben sollte, wurde das durch den Kongress schnell überstimmt. Hier war auch Bestechung von Kongressmitgliedern im Spiel, ausgehend von Kapitalanlegern an der Wall Street.
Der Erfolg der Stephenson-Spurweite begann also aus Begeisterung für das „zufällig“ von Stephenson zu Beginn verwendete Maß. Legenden von Kampfwagen und Pferdehintern werden sicher noch viele Jahre lang erzählt, aber die Tatsachen können noch viel interessanter sein.
Altenbekener Eisenbahnfreunde e.V.
Wir stellen hier die Altenbekener Eisenbahnfreunde vor. Altenbeken liegt 15 km östlich von Paderborn in Ostwestfalen-Lippe. Die Gemeinde besteht aus 3 Orten mit ca. 10 Tausend Einwohnern und das Wahrzeichen ist kein geringeres als das größte Sandsteinviadukt Europas (24 Bögen, 482 m lang, 35 m hoch), daß 1853 eröffnet wurde. Das Bild zeigt übrigens einen Teil des 1:87 Modells, daß anlässlich der 150-Jahr-Feier im Jahre 2003 gebaut wurde.
Vereinsgeschichte Altenbekener Eisenbahnfreunde:
Der Verein der Altenbekener Eisenbahnfreunde wurde im Jahr 1995 gegründet. Die ersten Treffen fanden in einer Gaststätte in Altenbeken statt, seit 2000 steht ein Raum im Eggemuseum zur Verfügung. Dort finden jeden Donnerstag ab 19 Uhr die Treffen statt. Der Verein hat zur Zeit 10 aktive Mitglieder, für weitere Mitglieder ist man jederzeit offen. Der Monatsbeitrag beträgt z.Zt. 5 Euro.
Buch „Die Eisenbahn im Eggegebirge“
Das Buch „Die Eisenbahn im Eggegebirge – Knotenbahnhof Altenbeken“ des Vereinsvorsitzenden Hans-Josef Jockel beschreibt die Geschichte des Bahnhofs Altenbeken, des Rehbergtunnels und des Viaduktes. Das Buch enthält viele Bilder vom zerstörten Viadukt, vom Rehbergtunnel und dokumentiert ausführlich den Bau der beiden Bauwerke. Auch der Wiederaufbau des Viaduktes nach dem Bombenangriff und die Reparaturen am Tunnel nach Einstürzen werden genau beschrieben und sind mit vielen interessanten Bildern versehen. Bahnunfälle, die sich in und um Altenbeken zugetragen haben, werden mit Fotos und Text dokumentiert. Zuletzt wird in dem Buch noch die Aufstellung der Dampflok 044 389 vor dem Eggemuseum beschrieben.
Das Buch kann über die Homepage der Altenbekener-Eisenbahfreunde bezogen werden.
Weiterführende Links:
Viele weitere Inforamtion zum Verein, Aktionen, zur Modulanlage, zum Eggetunnel und zum Altenbekener-Viadukt findest Du hier:
Repräsentativität
Es gibt einen guten Grund, warum man Umfragen durchführt, nämlich der, dass man sich von einer Stichprobe Rückschlüsse auf die Grundgesamtheit, in diesem Fall der Menge aller Modellbahner, erhofft. Deshalb ist die Frage nach der Repräsentativität, der Allgemeingültigkeit der Aussagen, natürlich ungemein wichtig.
Um sicher zu sein, die richtigen Antworten erhalten zu haben, wurden zwei Fragen zum Typ des Befragten gestellt. Über 99 {12e2f27d242107ad551248b80825b7283b11c083e4a60c9e79ddbf6e6408d0e8} der Teilnehmer gaben an, sich mit der Modellbahn zu beschäftigen.
In der Statistik bezeichnet man Daten als repräsentativ, wenn „…jedes Element der Grundgesamtheit eine von Null abweichende Wahrscheinlichkeit hat, in die Stichprobe zu gelangen“. Ein entscheidender Punkt dieser Forderung ist das „Element der Grundgesamtheit“. Was ist die Grundgesamtheit? Wann wird eine Person zum Modellbahner? Muss er eine Anlage besitzen? Sollte er Sammler sein? Ist jemand, der sich nur mit Modellbahn-Literatur beschäftigt Modellbahner? Ist ein Familienvater, der zu Weihnachten das Schienenoval für seine Kinder aufbaut, Modellbahner?
Mit vertretbarem Aufwand ist es nicht möglich, absolut exakte Aussagen oder Analysen, die bis auf die Nachkomma-Stelle stimmen, zu erstellen. Davon nehmen wir uns als Marketing-Profis nicht aus. Was wir aber sagen können ist, dass die von uns ermittelten Daten mit hoher Wahrscheinlichkeit dem derzeitigen Stand entsprechen. Auch wenn die letzte Nachkomma-Stelle nicht stimmen sollte, ändert sich nichts an den Grundaussagen.
Die Daten wurden in einem ersten Schritt um nachweisbar doppelte und einige „Spaßantworten“ bereinigt. Übrig blieben fast 9.000 Umfrageteilnehmer, womit wir eine hohe, signifikante Menge an Datensätzen haben, die uns verlässliche Aussagen erlauben.
Die Geschichte der Modellbahn Vom Tröpfler zur digitalen Modelleisenbahn – Teil 3
Teil 3 – von den 50ern bis in das digitale Zeitalter
In der Folgezeit kamen Modellbahnen in verschiedenen Größen (=Spurweiten) auf den Markt. Es wurden immer kleinere Maßstäbe auf den Markt gebracht. Der Spur III (75 mm), Spur II (54 mm) und Spur I (45 mm) folgt mit Spur 0 (35 mm) schließlich Spur 00 mit 16,5 mm. Letztere erhielt in den fünfziger Jahren die Bezeichnung H0 (Halb Null). Die erste Modellbahn mit dem neuen Standard 00 und 16,5 mm Spurweite wurde von der Firma Bing 1922 als ?Bing Table Railway? für den englischen Markt hergestellt. Schnell eroberten die H0- oder auch ?Tischbahnen?, die ab 1924 auch in Deutschland verkauft und von immer mehr Herstellern angeboten wurden, die Herzen der Modellbahner und den Markt. Bis heute hält H0 (1:87) die größten Marktanteile, da dieser Maßstab ein guter Kompromiss zwischen detailgetreuen Anlagenbau und Platzanspruch darstellt. Durch moderne Fertigungstechniken stehen mittlerweile die kleineren Maßstäbe aber kaum in der Detailtreue nach. So gab es im Laufe der Zeit zahllose erfolgreiche und weniger erfolgreiche Entwicklungen. Neue Spurweiten wie TT, N und Z eroberten Marktanteile. Der neueste Trend setzte mit der digitalen Antriebstechnik ein, mit dem sich duzende Züge vom PC oder gar per Handy steuern lassen. Der frühere Kabelsalat, elektromagnetisch gesteuerte Signale und Weichen gehören für viele Modellbahner mittlerweile der Vergangenheit an.
Lange Zeit bestanden Modellbahnanlagen nur aus dem Schienenkreis mit Bahnhof, Güter- und Lokschuppen. Eine Tunneldurchfahrt war die einzige Abwechslung, wenn der kleine Zug unentwegt im Kreis fuhr. Die Liebhaber moderner Modellbahnen gestalten dagegen perfekte Eisenbahnlandschaften, wobei der realitätsnahe Fahrbetrieb digital gesteuert wird.
Die Geschichte der Modellbahn Vom Tröpfler zur digitalen Modelleisenbahn – Teil 2
Teil 2 – von den 30ern bis in die 50er Jahre
Ende des 19. Jahrhunderts begann die Blütezeit der Blechspielzeughersteller. Durch die Industrialisierung wurde mit Maschineneinsatz und vereinfachten Fertigungsmethoden Blechspielzeug massenhaft und billig produziert. Die Geburtsstunde und der Durchbruch der heutigen Modelleisenbahn schlug auf der Leipziger Messe 1891, als die Firma Märklin ein Schienensystem vorstellte. Die System-Eisenbahn war geboren. Ein Jahr später gab sie die Grundlage für die bis heute gültige Normierung der Spurweiten, der sich die anderen Hersteller anschlossen. Durch verschiedene Gleisstücke, Weichen und Kreuzungen konnte eine Anlage nach Belieben aufgebaut werden. Das Know-how erlangte Märklin übrigens durch die Übernahme der Entwicklungen der Firma Lutz.
Die Göppinger Firma führte wohl auch 1897 als erste elektrischen Strom zum Antrieb der Modelle ein. Dies ist jedoch umstritten, gab es doch 1882 die ?Illustrierte Zeitung für Blechwarenindustrie?, die berichtete, dass die Firma Ernst Planck ?wieder verschiedene, sehr hübsche Neuheiten herausgebracht hat, von denen wir nur die elektrische Eisenbahn erwähnen?. Neben Märklin beherrschten vor allem Nürnberger Hersteller den deutschen Markt. 1895 waren über 50 Firmen registriert, darunter Carette, Doll, Hess, Bub, Tipp & Co., Arnold, Distler, Issmayer, Kraus-Fandor, Planck, Schoenner und Bing. Die gleichzeitige Einführung der Chromolithographie zur Farbgebung der Modelle mit größter Feinheit, begründete den großen Erfolg der deutschen Modellbahn-Hersteller. Schon damals reagierte man schnell auf technische Neuerungen und Erfindungen. Kurz nach der Einführung neuer Modelle gab es sie schon als Blechspielzeug Miniatur. Das Spielzeug war Abbild der technischen und geschichtlichen Entwicklung. Durch das Schienensystem wurden die Bodenläufer schnell von Schienenzügen verdrängt und die Anlagengestaltung mit Waggons, Bahnhöfen, Signalen, etc. gewann immer mehr an Bedeutung. Seit den 1920er Jahren war die elektrische Modellbahn Jahrzehnte lang der Wunschtraum vieler Jungen. Der entgültige Durchbruch gelang ihr im Jahre 1927, als die hohe Fahrspannung durch Niederspannungsbetrieb ersetzt wurde und die bis dahin vorherrschenden Antriebsarten ersetzte. Heute gibt es eine vielfältige Sammlerszene, die den größten Reiz in historischen Stücken sieht.
Die Eisenbahn und ihre Modelle in Kriegszeiten
Die ersten Pläne für ein Eisenbahnsystem basierten auf rein privat-ökonomischen Überlegungen. Die Eisenbahnstrecken wurden deshalb von privaten Interessenten nach behördlich erteilten Konzessionen gebaut. Bereits ab 1840 wurde der Eisenbahnbau als Infrastrukturmaßnahme sowohl aus staatlicher als auch aus militärischer Sicht interessant. Die politischen Entscheider standen dabei in dem Konflikt, dass die Eisenbahn einerseits die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes förderte, aber gleichzeitig durch niedrige Preise (in der III. und IV. Klasse) breiten Bevölkerungsschichten das bisher unmögliche Reisen ermöglichte. Die Investoren argumentierten gegen die deshalb zögerliche Konzessionsvergabe durch die Behörden mit dem strategischen Vorteilen der militärischen Nutzung der Eisenbahn. Bereits ab Mitte der 40er Jahre wurden erste überregionale Eisenbahnverbindungen aus militärisch-politischen Überlegungen gebaut. Der Ausbau der Eisenbahnstrecken erfolgte seitdem verstärkt unter der Berücksichtigung militärischer Zwecke. Bis 1855 betrug das Streckennetz 7.500 km. 1865 bereits 14.000 km und 1875 standen fast 30.000 km Eisenbahnstrecke zur Verfügung. Im Jahre 1880 wurden die Strecken verstaatlicht. Die militärische Führung sah die Vorteile der Eisenbahnnutzung in dem Überraschungseffekt durch die schnelle Konzentration erster Einheiten, durch ein plötzliches Auftauche und einen variablen Einsatz von Reserven. Ein weiterer Vorteil war, dass die Truppen ausgeruht an die Front kamen. Die Eisenbahn wurde spätestens im 1. Weltkrieg ein wichtiges Element bei der ?Industrialisierung? des Krieges. Erst der massenweise Transport von Waffen, Munition und Soldaten ermöglichte die verheerenden Materialschlachten und verlängerte die Kriegsdauer. Im 2. Weltkrieg war die Eisenbahn nicht nur wichtigstes Transportmittel für die militärische Logistik. Unzählige Deportationszüge brachten Millionen vom Nazi-Regime Menschen in die Vernichtungslager.
Die Spielzeugindustrie, die ihre Modelle stets dem Zeitgeist anpasste, hatte sowohl im Kaiserreich als auch in der Nazizeit mit Kriegsspielzeug große Erfolge und stimmte die Jugend ?spielend? auf das Kriegshandwerk ein. Vor und im 1. Weltkrieg waren, weil ?Deutschlands Zukunft auf dem Wasser lag?, besonders Torpedo- und Kanonenboote beliebt. Die Kriegsschiffe konnten sogar bis zu 15 Kanonen abfeuern. Die Kanonen auf den Eisenbahnwagen, die in Deutschland und auch im Märklin-Katalog von 1937/1938 in Frankreich angeboten wurden, waren vergleichsweise harmlos, aber auch mit ihnen wurde das Spiel Krieg auf dem Gabentisch oder unter dem Weihnachtsbaum gelegt.
Die Geschichte der Modellbahn Vom Tröpfler zur digitalen Modelleisenbahn – Teil 1
Teil 1 – Die Modellbahneisenbahn vom Anfang bis in die 30er Jahre
ls die erste deutsche Eisenbahn im Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth fuhr, entstanden kurz danach die ersten Spielzeugeisenbahnen. Die erste Spielzeugvariante war dann auch dem ?Adler? nachempfunden. Im März 1836 erschien dieses Inserat in der Nürnberger ?Allgemeinen Polytechnischen Zeitung?: ?Dampfwagen der Nürnberg-Fürther Eisenbahn, mit Kohlenwagen und Personenwagen, durch Uhrwerk bewegbar, von lackiertem Blech 9 fl.; desgleichen, größer 12 fl.; desgleichen noch größer, von Holz und Pappe, ohne Personenwagen 13 fl.?. Diese Annonce gilt als das erste bekannte Zeugnis einer Spielzeugeisenbahn.
Diese exakt funktionsgerechten Nachbildungen zur Demonstration in Lehranstalten und für technisch interessierte, reiche Bürgerfamilien waren alles andere als Spielzeug, sondern handgearbeitete, komplizierte technische Wunderwerke. Sie zeigten in erster Linie Aufbau und Funktionsweise von Dampfmaschinen, mit der der uralte Menschheitstraum von Kraft und Bewegung realisiert war. In Kinderhände gelangten meist einfache, flache Standmodelle aus Zinn und Blei. Sie waren im Gegensatz zu den Dampfmodellen reine Spielzeugzüge mit phantasievollen Ausführungen, die bei weitem nicht der Realität entsprachen. Anfangs wurden ähnlich den damals beliebten Zinnsoldaten zweidimensionale Lokomotiven und Waggons angeboten. Aufwändiger waren dreidimensionale ?Tisch- und Bodenläufer?, die, noch ohne Schienen, an einer Schnur gezogen werden mussten. Daneben gab es Modelle, die entweder durch Federwerk, ein Schwungradantrieb, ein Uhrwerk angetrieben wurden oder wie ihre großen Vorbilder mit Dampf. Diese wurden liebevoll Tröpfler genannt, weil sie eine Tropfenspur hinter sich her zogen und boten durch ihre eigenständige Bewegung natürlich ungleich mehr Spielspaß. Schienensystem mit Weichen, Kreuzungen und Bogenstücken war damals noch unbekannt.
