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Kategorien Archive für "Eisenbahn"

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Bildschirmschoner, Hintergrundbilder

Bildschirmschoner und Hintergrundbilder Eisenbahnromantik

ine Animation von Shanghai bei Nacht mit ein- und ausfahrenden Transrapid-Zügen aus der Long Yang Road Station und der Anzeige der aktuellen Mondphase. Dieser Link lädt von der Quelle: www.transprapid.de

Bildschirmschoner Transrapid Shanghai (ca. 3 MB)

 

Darjeeling Himalaya Bahn

Darjeeling EisenbahnBereits 1881 eröffneten die englischen Kolonialherren dieses Meisterwerk der Trassierkunst (610 mm Spurweite). Die Bauzeit betrug nur zwei Jahre, von 1879 bis 1881. Auf nur 86 Kilometern Strecke müssen teilweise über 100 Jahre alte Dampfloks über 2.000 Meter Höhenunterschied überwinden. Die Dampfloks brauchen dafür zwischen 6 und 10 Stunden, also im langsamen Fall kaum schneller als ein Jogger. Drum kämpfen sie sich in zahllosen Windungen und vielen Spitzkehren aus der feuchen und heißen begalischen Ebene hinauf zu den weltbekannten Tee-Plantagen, die an einem Vorgebirge des Himalaya im äußersten Nordosten Indiens liegen.


Die offizielle Homepage

Die offizielle Homepage der Darjeeling-Himalaya Bahn oder genauer, der Darjeeling Himalayan Railway Society (DHRS):

http://www.dhrs.org/

Wikipedia

http://de.wikipedia.org/wiki/Darjeeling_Himalayan_Railway

 

Bildmaterial: von Hph at de.wikipedia [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) oder CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)], vom Wikimedia Commons

MODERNER SCHIENENGÜTERVERKEHR 2012

Die von vielen Akteuren im Transportsektor händeringend herbeigesehnte Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene ist eine Herausforderung, die sich nicht einfach so von selbst erledigt. Selbst die prognostizierten Zuwächse im nationalen und internationalen Güterverkehr werden nicht „automatisch“ ihren Weg auf die Schiene finden, wenn nicht an vielen Stellschrauben angesetzt wird.


Gefragt sind wettbewerbsfähige Lösungen, die in technologischer, ökonomischer und ökologischer Hinsicht einen echten Quantensprung gegenüber dem derzeitigen Status quo bedeuten. Kapazitätsengpässe bei der Schieneninfrastruktur und Modernisierungsbedarf bei veraltetem Rollmaterial müssen geschultert werden, was nicht nur eine massive finanzielle Kraftanstrengung bedeutet.

Auf der Tagung MODERNER SCHIENENGÜTERVERKEHR werden am 29. und 30. März 2012 zukunftsweisende LÖSUNGEN vorgestellt, die einen hohen Nutzeffekt für die beteiligten Akteure versprechen.

Der fachliche Dialog wird – wie Sie es von Veranstaltungen des IFV BAHNTECHNIK e.V. erwarten können – durch ein systematisches Networking flankiert. Wir vernetzen die Akteure entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

 

Die tatsächliche Geschichte der Standardspur

Heute sind, dank des Internets, Informationen nur ein Klick weit entfernt und doch sind es oft Fehlinformationen.

Mehr als 2000 Websites präsentieren die Geschichte wie die Standard- bzw. Regelspurweite bei Eisenbahnen (die Entfernung zwischen den zwei Schienen) entstanden sein soll. Egal welche Version sie auch lesen, sie werden ein wenig darüber lachen oder gar den Kopf schütteln müssen.
Am Anfang der Legende hieß es nur, dass der Radabstand von römischen Kampfwagen solch einen Einfluss auf die Briten hatte, dass 1400 Jahre nachdem die römischen Legionen weg waren er dazu verwendet wurde um die Spurweite der ersten Bahnlinien festzulegen. Mit der Zeit wuchs diese Geschichte immer weiter bis zu dem Punkt, dass alles eigentlich von der Breite eines Pferdes abhängig sein soll.


Jedoch steckt kein Körnchen Wahrheit in dieser interessanten Legende, die in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg begann. Etwas von den Römern blieb tatsächlich in Großbritannien, um genau zu sein in Housesteads, und zwar die Kampfwagen-Furchen am Osttor. Diese sind ziemlich deutlich erkennbar. Viele Autoren hatten dies mit in ihre sich immer weiter ausbreitende Legende der Fehlinformation aufgenommen. Dies erweckte schließlich den Anschein, dass an der Geschichte doch etwas dran sein müsste.
Römische Archäologie ist aber nun keine Wissenschaft die erst kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begann. Römische Straßen haben in Großbritannien und anderswo in der Welt bestanden, seitdem sie vor ungefähr 2000 Jahren gebaut wurden. Die Furchen, die auf den gewölbten Straßen absichtlich gebaut wurden, waren für schmale gezogene Handkarren und nicht für Kampfwagen gedacht. Ohne die Furchen wäre es schwierig gewesen einen Karren auf der gewölbten Straße über eine weitere Strecke zu ziehen.
Obwohl die Straßen am Anfang für die römischen Truppen gebaut wurden, wurden sie auch damals schon für die Allgemeinheit angepasst. Die Breite von Pferdehintern, die in der Legende so eine wichtige Bedeutung hat, hat in Wirklichkeit überhaupt nichts mit der Breite der Kampfwagen zu tun. An einer Statue von Franzoni in den vatikanischen Museen ist ganz deutlich erkennbar, dass die beiden Pferde breiter sind, als der Kampfwagen mit seinen Rädern hinter den Pferden.

Also, wenn wir dann die Legende ignorieren, bleibt die Frage warum die Briten, die Amerikaner und viele andere sich für die Standard- oder Regelspur entschieden.

Es war ein Ergebnis von verschiedenen Windungen des Schicksals, bei dem Geld, Politik und ein Mann – George Stephenson – eine große Rolle spielten. Stephenson wuchs in den Bergwerksgebieten Großbritanniens auf und war ein Selfmademan. Gleise gab es in den Bergwerksgruben seit Mitte des 16. Jahrhunderts, so dass es nicht verwundert, dass es in England damals (um 1820) sehr viele ?Grubenbahnen? gab. Die unterschiedlichsten Spurweiten wurden hierbei verwendet.
Die Grubenbahnen waren dazu da es leichter zu machen schwere Wagen mit Erz und Kohle zu ziehen. Jede Strecke war eine abgeschlossene Sache für sich und es war kein einheitlicher Standard notwendig.
Später wurden die Gleise oft bis zum naheliegenden Hafen erweitert, um mit Pferden die Wagen dorthin zu fahren. Fest montierte Dampfmaschinen wurden gebaut um die Wagen unter Verwendung von Kabeln auf den Gleisen zu ziehen. Stephenson entschied sich als einer der ersten eine Dampfmaschine auf einen Wagen zu stellen. Das war keine allzu neue Idee. Bereits 1804 baute der Engländer Trevithick die erste Dampflokomotive der Welt. Stephenson arbeitete für mehrere Bergwerke, sodass er mit verschiedenen Spurweiten zu tun hatte. Er beschloss seine erste „Lokomotive“ für eine Grubenbahn, die zufällig 4 Fuß und 8 Zoll als Spurweite nutzte, zu bauen.
Seine Dampflok funktionierte, aber Stephenson lernte, dass sich die Schienen bei dem schweren Gewicht einer Dampflok etwas bewegen und es sinnvoller ist die Gleise einen halben Zoll breiter zu machen. Als in Großbritannien nun die erste öffentliche Bahnlinie gebaut werden sollte, befragte man Stephenson, der mittlerweile als Fachmann für Gleise und Bahnen bekannt war.

So wurde rein „einfachheitshalber“ das von Stephenson bereits verwendete Maß von 1435 mm (gleich 4 Fuß und 8 1/2 Zoll) verwendet. Im Laufe der Zeit schlugen viele Ingenieure vor mindestens 5 Fuß (1524 mm) zu verwenden. Doch mittlerweile gab es schon einige Strecken mit der Stephenson-Spurweite und so war es billiger und einfacher in dieser Spur weiterzubauen. Trotzdem entbrannte ein regelhafter Spurweiten-Krieg. Die verschiedensten Spurweiten wurde verwendet. Das ging bis zur 7 Fuß 1/4 Zoll (2140 mm) Spurweite der Great Western Railway und dessen Erbauer Isambard Kingdom Brunel. Trotzdem wurde letztendlich die Stephensonspur zur Standard- bzw. Regelspurweite.

Und Nordamerika? Als die ersten Bahnlinien gebaut wurden, war es nicht beabsichtigt Lokomotiven darauf zu verwenden. Anfangs waren es reine Pferdeeisenbahnen. Auch waren die ersten Eisenbahnlinien in den USA nicht für den öffentlichen Verkehr gedacht, wie in Großbritannien. Die erste Bahnlinie in den Vereinigten Staaten war in einem Granit-Steinbruch in Massachusetts gebaut worden. Diese Bahn wurde mit 5 Fuß Spurweite im Jahre 1826 errichtet. Die zweite Bahnlinie in den Vereinigten Staaten war eine Bergwerksbahnlinie die im Jahre 1827 fertig wurde. Die erste Lokomotive die in den USA eingesetzt wurde kam von Stephenson. Er sandte eine fertige Lokomotive und genügend Teile für eine zweite, die dann in den USA fertig zusammengebaut wurde. Dann entstand in den USA das Eisenbahnfieber und quer durch das ganze Land wurden Gleise verlegt. Kalifornien und die Südstaaten verwendeten 5 Fuß, Massachusetts, Connecticut, New York und andere verwendeten 4 Fuß 8 1/2 Zoll. Wie die Eisenbahnlinien immer mehr wurden, wollte man eine Hauptlinie von der Ost- bis zur Westküste zu bauen. Als das Pazifische Eisenbahngesetz 1862 beschlossen wurde, war es offensichtlich, dass die Nordstaaten mehr Einfluss hatten, als die Südstaaten. Obwohl Präsident Lincoln zuerst verfügte, dass die Gleise 5 Fuß Spurweite haben sollte, wurde das durch den Kongress schnell überstimmt. Hier war auch Bestechung von Kongressmitgliedern im Spiel, ausgehend von Kapitalanlegern an der Wall Street.

Der Erfolg der Stephenson-Spurweite begann also aus Begeisterung für das „zufällig“ von Stephenson zu Beginn verwendete Maß. Legenden von Kampfwagen und Pferdehintern werden sicher noch viele Jahre lang erzählt, aber die Tatsachen können noch viel interessanter sein.

mit freundlicher Unterstützung von B. Rieger

Altenbekener Eisenbahnfreunde e.V.

Sandsteinviadukt AltenbekenWir stellen hier die Altenbekener Eisenbahnfreunde vor. Altenbeken liegt 15 km östlich von Paderborn in Ostwestfalen-Lippe. Die Gemeinde besteht aus 3 Orten mit ca. 10 Tausend Einwohnern und das Wahrzeichen ist kein geringeres als das größte Sandsteinviadukt Europas (24 Bögen, 482 m lang, 35 m hoch), daß 1853 eröffnet wurde. Das Bild zeigt übrigens einen Teil des 1:87 Modells, daß anlässlich der 150-Jahr-Feier im Jahre 2003 gebaut wurde.

Vereinsgeschichte Altenbekener Eisenbahnfreunde:

Der Verein der Altenbekener Eisenbahnfreunde wurde im Jahr 1995 gegründet. Die ersten Treffen fanden in einer Gaststätte in Altenbeken statt, seit 2000 steht ein Raum im Eggemuseum zur Verfügung. Dort finden jeden Donnerstag ab 19 Uhr die Treffen statt. Der Verein hat zur Zeit 10 aktive Mitglieder, für weitere Mitglieder ist man jederzeit offen. Der Monatsbeitrag beträgt z.Zt. 5 Euro.

Buch „Die Eisenbahn im Eggegebirge“

Buch-Altenbekener-EisenbahnfreundeDas Buch „Die Eisenbahn im Eggegebirge – Knotenbahnhof Altenbeken“ des Vereinsvorsitzenden Hans-Josef Jockel beschreibt die Geschichte des Bahnhofs Altenbeken, des Rehbergtunnels und des Viaduktes. Das Buch enthält viele Bilder vom zerstörten Viadukt, vom Rehbergtunnel und dokumentiert ausführlich den Bau der beiden Bauwerke. Auch der Wiederaufbau des Viaduktes nach dem Bombenangriff und die Reparaturen am Tunnel nach Einstürzen werden genau beschrieben und sind mit vielen interessanten Bildern versehen. Bahnunfälle, die sich in und um Altenbeken zugetragen haben, werden mit Fotos und Text dokumentiert. Zuletzt wird in dem Buch noch die Aufstellung der Dampflok 044 389 vor dem Eggemuseum beschrieben.

Das Buch kann über die Homepage der Altenbekener-Eisenbahfreunde bezogen werden.

Weiterführende Links:

Viele weitere Inforamtion zum Verein, Aktionen, zur Modulanlage, zum Eggetunnel und zum Altenbekener-Viadukt findest Du hier:

http://www.altenbekener-eisenbahnfreunde.de/

http://www.viadukt-altenbeken.de/

Bahnstrecken – Semmeringbahn

Die Semmeringbahn in den österreichischen Alpen feiert 2004 ihr 150-jähriges Bestehen. Die 41 Kilometer lange Bahnstrecke von Gloggnitz bis Mürzzuschlag war 1854 nicht nur die erste Gebirgsbahn der Welt, sondern wurde vor sechs Jahren auch zum UNESCO Weltkulturerbe erklärt. Grund genug für uns, unsere Bahnstrecken-Reihe mit der Semmeringbahn zu beginnen.

Detailinformationen zur Semmeringbahn

Die offizielle Homepage

Die offizielle Homepage der Semmeringbahn ist der ideale Einstieg, um sich mit dieser Bergstrecke zu beschäftigen. Hier finden sich Informationen zur Geschichte der Semmeringbahn. Vor allem geht es um den Bau und die dabei aufgetretenen Schwierigkeiten und Herausforderungen. Auch Bilder vom Bau, z.B. der Aquädukte und Infos über den Erbauer Carl von Ghegas finden sich hier. Jübiläumsveranstaltungen informieren ausführlich über zukünftige Feierlichkeiten und Nostalgiefahrten. Auch Impressionen dürfen hier nicht fehlen. Über zwei dutzend Bilder zeigen die schönsten Streckenabschnitte und Brücken. Wer sich die Strecke vor Ort ansehen möchte, findet unter Bahnpakete alle Infos zu Übernachtungsmöglichkeiten.


http://www.semmeringbahn.at

Bilder der Semmeringbahn

Auf dieser Seite findest Du über 50 Bilder von verschiedenen Streckenabschnitten und mit verschiedenen Fahrzeugen. Neben aktuellen Fotos findet man auch hier alte Schwarz-weiß Aufnahmen vom Bau der Strecke. Zusätzlich findet man hier eine sehr detaillierte Beschreibung der einzelnen Streckenabschnitte, sowie eine Chronik des Bahnbaus, Infos zum Ingenieur der Strecke Carl Ritter von Ghega, viele Daten und Fakten der Strecke, z.B. über Höhe und Länge der Viadukte und über den Betrieb.

http://www.breitenstein.at

UNESCO World Heritage Semmering railway

Dieses ist die offizielle Homepage des UNESCO Weltkulturerbes, zu dem die Semmeringbahn seit 1998 gehört. Die Seite ist englischsprachig.  Here’s a site for our english speaking friends. This is the official homepage of the UNESCO World Heritage List and the entry of the Semmering railway. You will find some further information about the track and a brief description.

http://www.unesco.org

Bundesdenkmalamt Österreich zum UNESCO Welterbe Semmeringbahn

Weitere gute Zusammenfassung der Fakten

Auf der Online-Enzyklopädie Wikipedia sind die wichtigsten Fakten zur Streckenführung, zur Geschichte und zur Zukunft mit dem Semmeringbasistunnel übersichtlich zusammengefasst. Direkte Links in den Texten führen zu weitergehenden Informationen, die kaum einen Wunsch offen lassen.

http://www.wikipedia.org

SWR Eisenbahn-Romanik-Folge Semmeringbahn:

Natürlich gibt es auch zur Semmeringbahn eine Folge der SWR Eisenbahnromantik-Serie. Sie heißt „Weltkulturerbe Semmeringbahn“ und ist die Folge 348. Der Film wurde gedreht von Harald Kirchner. Schau mal unter unseren TV-Tipps nach. Wir kündigen auf unseren Seiten auch an, wenn eines unserer Streckenportraits im Fernsehen gesendet wird.

Weiterführende Literatur zur Semmeringbahn

Zur Semmeringbahn gibt es natürlich auch viele Bücher rund um die kleinen und großen Anekdoten der 150 jährigen Geschichte. Einige Eisenbahnbücher findest Du hier.

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